За производствените процеси

[Harka]

Провокиран от тази статия за фрезованата рамка на Alutech, която намирам за абсолютно недоразумение, реших да засегна една тема, която по мои наблюдения е малко неразбрана от повечето хора.

Масово се шири мнението, че фрезованите продукти (като лапи, спирачни апарати, колчета и т.н.) са по-качествени. Къде поради специфичния завършек на компонентите, произведени по тази технология, къде поради факта, че идват обикновено от по-малки и съответно скъпи бутикови производители.
Истината е малко по-различна обаче. За да не разтягам излишно темата, ще се спра на един от по-популярните примери – лапата.
Един от най-популярните методи за производство на лапи в днешно време е студеното коване. Пример за лапа, произведена по тази технология е този Syntace:

Syntace.jpg (31.96 KiB) Прегледано 2438 пъти

Може би най-типичният пример за фрезована лапа е, разбира се, Thomson:

Thomson2.jpg (32.98 KiB) Прегледано 2445 пъти

Причината фрезованите компоненти да идват предимно от по-малки и бутикови производители е, защото е по-евтино за тях! Да, точно така. Фрезоването понякога е единствената технология, която един малък производител може да си позволи, за да може изобщо да произведе нещо. Единственото, което му трябва, е една фреза. Нищо повече. На нея може да прави лапи в каквито си иска размери, спирачни апарати и въобще какво ли не.
Коването от друга страна изисква огромни преси и различен инструментариум за всеки различен размер или компонент, който се кове от тях. Производството на ковани компоненти изисква много скъп машинен парк, който просто не е по силите на всеки.
Какви са предимствата и недостатъците на двете технологии:

Студено коване:

+ кованите детайли имат затворени кристалитни „потоци“, което увеличава якостта в зоните на по-висока деформация и намалява вероятността от поява на пукнатини в материала. За пример ще дам структурата на две резби. Лявата е правена чрез валцоване (процес, сходен на коването), дясната е нарязана.

Capture.JPG (68.79 KiB) Прегледано 2450 пъти

+ коването намалява размера на кристалитите (зърната), което уякчава материала. Кованите детайли имат по-висока якост от фрезованите.
+ коването не оставя остри ръбове по метала, от които могат да тръгнат пукнатини
+ коването обикновено пести суров материал
+ веднъж разработен, процесът на производство е по-стабилен в сравнение с фрезоването и детайлите са с по-константно качество

- процесът изисква огромна първоначална инвестиция за машинен парк, която не всяка фирма може и иска да си позволи.
- при детайли, които изискват ниски допуски, формовачните инструменти трябва да се сменят сравнително често.
- всяка нова форма на детайла (примерно лапа с друг размер) изисква и нови инструменти на машините
- чрез коване не могат да бъдат произведени детайли с много сложна форма
- ако детайлът изисква много висока точност е необходима допълнителна обработка
- завършекът на кованите детайли не е особено приятен за окото

Фрезоване:

+ позволява производството на детайли с по-сложна форма
+ първоначалната инвестиция за машинен парк е много по-малка в сравнение с коването
+ в една фреза могат да бъдат произвеждани детайли с много различни форми, без това да изисква големи модификации
+ процесът позволява производството на детайли с много малки допуски
+ завършекът на фрезованите детайли е много атрактивен

- поради специфичността на този вид металообработка, винаги остават остри ръбове, които биха могли да доведат до появата на пукнатина. Пълното им заглаждане не винаги е възможно или финансово рентабилно. Давам пример с една много характерна пукнатина на лапа Thomson, която не би могла да се получи при кована лапа:

Thomson.jpg

(317.08 KiB) 134 пъти

Пукнатината е тръгнала от острия ръб, получен при събирането на две повърхнини. Не само това, но отворените краища на кристалитните нишки (примера с резбата, който дадох по-горе) също спомагат за по-лесната поява на пукнатини.
- фрезованите детайли са с по-ниска якост от кованите
- при валцоването на суровия материал е зададена и посоката на кристалитите на метала. Според това дали детайлът е фрезован по посоката или напречно на кристалитните потоци, ще проявява повече или по-малко анизотропни свойства, т.е. детайлът ще има различни допустими нива на натоварване в зависимост от посоката.
- при фрезоването се губи повече материал

Като обобщение ще кажа, че независимо от предимствата и недостатъците на едната или другата технология, най-важното е самият детайл да е конструиран правилно. Ако това условие е на лице, лек и надежден компонент би могъл да се произведе и по двете технологии. Ако все пак трябва да избера една лапа – то тя би била кована.

И все пак да кажа две думи за повода на тази тема – рамката на Alutech. Тази рамка е просто една демонстрация какво би могло да се постигне с фрезоване без да има каквито и да било технически предимства спрямо конвенционалните технологии за производство на рамки. Напротив, има само недостатъци. Наред с всички гореизброени имаме и километричната абсурдна заварка, която обаче е абсолютно задължителна, защото чрез фрезоване няма как да се създаде затворения контур на рамката. Струва колкото струва, защото за направата и е нужен един тир със суров материал и вероятно много много часове за обработката му. И така. Честно казано не мисля, че хората от Alutech не знаят всичко това, просто си промотират ноу хау-то за металорежеща обработка.

PS За съжаление нито един от техническите термини не съм го учил в оригинал на български, така че е възможно да имам неточности в това отношение. Направих каквото можах, но ако някой открие нещо - нека сподели.

[evilzet]

Веднага си представих фрезован самурайски меч
Много хубав анализ си направил .
Отпадъка от фрезоване не е голям проблем защото се рециклира с малко енергия.

[imarh]

Поздравления за четивото!

Веднага си представих фрезован самурайски меч
Много хубав анализ си направил .
Отпадъка от фрезоване не е голям проблем защото се рециклира с малко енергия.

Само дето тряба да го събереш, пакетираш, транспортираш, филтрираш, изчистиш, стопиш и формоваш в ново блокче за фрезата и т.н. А точно на тези, бутиковите чифлици с по едната фрезичка и наливащи основно в лепенки, стикери, надъхващи видеа в ютуб и разчитащи на дечурлигата да се изфукат с уникалните си маркови части едва ли биха могли и искали да рециклират.

[mihal]

Веднага си представих фрезован самурайски меч ...

А той освен че е кован, ами е и препикаван от малките жълтурковци

[ЕДИН ЗАВЕТ]

"...Пукнатината е тръгнала от острия ръб, получен при събирането на две повърхнини...." -това написа Harka за спуканата фрезована лапа . Едно допълнение /само да не помислите ,че давам акъл на по-старши /-според мен лапата е спукана от пренатягане , а след това причината са острите ръбове. И тук си позволявам да допълня - в машиностоенето всички остри ръбове -външни и вътрешни, както и ъглите -външни и вътрешни се оформят със закръгляне /на разговорен професионален език - с R / - целта е , със закръгленията се избягва концентрацията на напрежение. Също така след основната обработка /да се знае, ако решите да се правите на майстори -машиностроители / следва ,шлайфане , полиране... все с цел избягване на остри ръбове и ъгли. Та моето мнение за въпросната лапа - освен пренатягането , ми се струва ,че и закръглението е малко..

ПП Само мнение по въпроса , нищо повече...

[Alexi]

това всичко най вероятно е така ,но съм имал ей тая лапа :
https://p.vitalmtb.com/photos/products/15701/photos/40736/s1600_Easton_Haven_35_Stem.jpg?1548797710
и е такава неземна красота на живо ,пипната с такова внимание към детайла и всяка извивка е помислена ,че просто да я смениш с кована трябва да нямаш грам естетика в себе си ...

[Harka]

Веднага си представих фрезован самурайски меч
Много хубав анализ си направил .
Отпадъка от фрезоване не е голям проблем защото се рециклира с малко енергия.

Само дето тряба да го събереш, пакетираш, транспортираш, филтрираш, изчистиш, стопиш и формоваш в ново блокче за фрезата и т.н.

И точно поради горните причини, стандартната практика е просто фирмите да продават стружките на такива, които ги изкупуват.

[Harka]

...според мен лапата е спукана от пренатягане , а след това причината са острите ръбове.

Собственикът и уж се кълне, че не е пренатегната. Всъщност няма значение обаче. Острите ръбове в зоните на голямо натоварване натрупват напрежение и шансът от там да тръгне пукнатина е голям.

И тук си позволявам да допълня - в машиностоенето всички остри ръбове -външни и вътрешни, както и ъглите -външни и вътрешни се оформят със закръгляне /на разговорен професионален език - с R / - целта е , със закръгленията се избягва концентрацията на напрежение.

Не е задължително да е със закръгляне, може и с фаска.

Също така след основната обработка /да се знае, ако решите да се правите на майстори -машиностроители / следва ,шлайфане , полиране... все с цел избягване на остри ръбове и ъгли. Та моето мнение за въпросната лапа - освен пренатягането , ми се струва ,че и закръглението е малко..

Също бих допълнил, че при конструирането на натоварени фрезовани компоненти FEM симулация за откриване на проблемните места е повече от препоръчителна. Може да се окаже примерно, че в зоните с малък радиус грапавината е от съществено значение и се изисква по-малка Rz стойност.

@Alexi:

Е, са, което си е така, така си е.

[evilzet]

На фона на извличането на алуминий от руда, рециклирането е направо без пари.

[banzai]

Интересно ще е да се добави и 3D печата в това сравнение. Ще е доста любопитно, как ще изглжежда 'рентгена' на такъв детайл.

[Pr3d4t0R]

Това обяснява малкото нютон-метри на болтовете на Томсън лапата ми.

[superdude54]

Ще си позволя да коригирам едно от мненията по-горе, а именно, че фаската или оерчването се правят за да се премахнат острите ръбове и осенъците, които се поучвата при изрязването на детайлите, както и за естетическа красота. Нямат нищо общо с концентрацията на напрежението.

[Harka]

Ще си позволя да коригирам едно от мненията по-горе, а именно, че фаската или оерчването се правят за да се премахнат острите ръбове и осенъците, които се поучвата при изрязването на детайлите, както и за естетическа красота. Нямат нищо общо с концентрацията на напрежението.

Това не е задължително вярно. Макар закръглянето да е обикновено по-ефективно, фаската също може да намали напрежението в определени ситуации. Особено при вътрешните ъгли.

[Harka]

Интересно ще е да се добави и 3D печата в това сравнение. Ще е доста любопитно, как ще изглжежда 'рентгена' на такъв детайл.

Предполагам ще изглежда сходно на разреза на синтерован детайл, примерно. 3D печата е частен случай на праховата металургия в крайна сметка. Физичните свойства вероятно също ще са сходни с тези на синтерованите части, които пък от своя страна са сходни с тези на фрезованите.
Редно е да се отбележи обаче, че е малко нечестно да се сравняват свойствата на един дизайн веднъж произведен по конвенционална технология и веднъж 3D принтиран. Голямото предимство на адитивното производство е, че могат да се произведат форми, които са невъзможни за производство по друг начин. Т.е. самото конструиране на такива детайли е коренно различно. Аз лично мисля, че е въпрос на време да се появят такива части в колоезденето.

[Admin]

Страхотна тема! Моля, продължавайте, защото съм сигурен, че не само аз съм ученолюбив...

[banzai]

Интересно ще е да се добави и 3D печата в това сравнение. Ще е доста любопитно, как ще изглжежда 'рентгена' на такъв детайл.

Предполагам ще изглежда сходно на разреза на синтерован детайл, примерно. 3D печата е частен случай на праховата металургия в крайна сметка. Физичните свойства вероятно също ще са сходни с тези на синтерованите части, които пък от своя страна са сходни с тези на фрезованите.
Редно е да се отбележи обаче, че е малко нечестно да се сравняват свойствата на един дизайн веднъж произведен по конвенционална технология и веднъж 3D принтиран. Голямото предимство на адитивното производство е, че могат да се произведат форми, които са невъзможни за производство по друг начин. Т.е. самото конструиране на такива детайли е коренно различно. Аз лично мисля, че е въпрос на време да се появят такива части в колоезденето.

Нещо интересно по темата: https://www.youtube.com/watch?v=VdG4gUTowXc

[Harka]

Това видео е мноооого, ама много преувеличено и може да остави много грешни впечатления у хората, които не са много наясно с материята.

Ще започна съвсем отдалеч с това, че има огромна разлика в това да произведеш нещо в малък тираж и в милиони бройки годишно. Първото е сравнително лесно и затова има десетки малки производители на супер спортни автомобили, към които спада и въпросната американска фирма. Второто е нещо адски трудно и липсата на нови производители на масови автомобили никак не е случайна. Tesla се опитват вече 10 години да се трансформират от нишов в масов производител и все още не са успели. По-надолу ще обясня защо това уточнение е важно.

Второ, от видеото човек остава с впечатлението, че се въвеждат параметрите, натиска се едно копче и хоп Изкуственият интелект генерира колата. Би било много яко, ако беше истина. Словосъчетанието "изкуствен интелект" стана толкова модерно в последните няколко години, че вече се използва за какво ли не, но в най-честия случай за технологии, които си ги е имало от десетки години. Случаят и тук не е по-различен. Ако гледате внимателно видеото и примера с кабелите, ще разберете, че всъщност става дума за оптимизация на определени процеси и параметри, а не за създаването им от нулата.

Параметрите, които във видеото бяха така доволно неглежирани са всъщност истинското ноу-хау и гръбнакът, на който стъпва всяка една конструкция. И ако бяха толкова лесни за определяне, сервизните акции нямаше да съществуват и нищо по колата нямаше да се чупи, докато е в гаранция. Същите тези параметри са плод на безброй часове тестове, симулации, опит и т.н. И ако ги имаш, да, действително е възможно компютърът да ти свърши техническата работа. Също така когато имаш вече един дизайн е възможно компютърът да реши няколко милиона интегрални уравнения и да го оптимизира спрямо параметрите, които си му задал. Нещо, което също изисква много ръчна работа, между другото.

Тук е момента да се върна отново на тиража. 3000 часа отнема производството на въпросната кола от видеото. 3000 часа, това са 4 месеца! Само за сравнение една по-масова кола отнема, в зависимост от модела и сложността и, между 10 и 18 часа да бъде произведена. А всеки един компонент по нея по отделно - обикновено по не повече от няколко минути, в повечето случай секунди. Докато тази разлика не бъде стопена, колкото и яко да се опитват да го изкарат маркетолозите, технологията все още е много далеч от масовото производство и в Перник скоро няма да се кара принтиран Гоуф.

Позволявам си да коментирам въобще темата, защото да вкарвам автомобилни компоненти от бял лист хартия в многомилионно серийно производство годишно ми е работата от вече близо 10 години...

[banzai]

Видеото е такова, каквото е, защото е необходимо да 'продава' лайкове, шервания, гледания и тн. Надгражда се на гръмките послания, които компанията произвеждаща автомобила отправя, която цел вероятно е обществен интерес към тях, привличане на инвеститори и тн. Неусетно намесваме и два други важни компонента в едно успешно производство - маркетинг и финанси (все пак дискуцията е от гледната точка на производство). Приветствам критичното мислене, определено не вярвам, че всичко което лети се яде.

Аз не бих поставил Тесла в графата нишови производители. Прогнозата е за 2020 да доставят 500K автомобили, което не е малко. Да, грубо около 1/10-та от това, което Форд доставя, но като сравним пазарната капитализация на двете компании става ясно, че големите пари вярват, че бъдещето е EV и че Tesla са добре позиционирани за него. Дали ще се окажат прави е друг въпрос и времето ще покаже.

Един добре изработен sandbox изисква много данни, които са плод на хиляди часове човешки труд - факт. Крайната логика винаги ще каже, че няма нищо създадено от AI от нула, все пак човек е създал първия AI и го е научил да мисли спрямо зададените параметри. Но не трябва да се подценява възможностите за оптимизации, симулации и тн, които тази 'технология' предлага. Също като прототипирането с 3D (working prototype), пести много време и бъдеща ръчна работа, а времето е пари. Кабелите са един пример, за мен впечатляващ беше носача.

Относно часовете, един въпрос от чисто любопитство - кой произвежда кола за 10 часа? Тойота, които се славят с най-ефективните процеси, им отнема 17-18 часа. Това не включва времето за производство на всеки един от 30 000 детайла, които се намират в един автомобил. Моля, поправи ме ако греша. В този ред на мисли, си задавам логичен въпрос - тези 3 000 часа от видеото какво включват? Имайки предвид твърдението, че почти всичко при тях е in-house, вероятно включва и времето за производство за всеки един детайл. Мисля, че сравнението не е обективно.
Производствените кули ме впечатлиха, като концепция. 10 000 шасита на година от 1 кула, едно шаси се сглобява за 53 минути. Не знам какво визират под едно шаси, черупка ли е, rolling chassis ли е, но евентуалните предимства на такъв тип 'модулно' производство, пред традиционната поточна линия, са интересни.

[Harka]

Надгражда се на гръмките послания, които компанията произвеждаща автомобила отправя, която цел вероятно е обществен интерес към тях, привличане на инвеститори и тн.

Мхм, абсолютно вярно! Още повече, че това е съвсем нова и никому неизвестна компания, която трябва да търси полемиката и противоречието, за да може да оцелее в средносрочен план. Надявам се обаче твърденията и поне да се доближават до истината и да не търсят славата на всяка цена като в случая с SSC, които излязоха преди няколко месеца с гръмко видео, че са подобрили рекорда за максимална скорост, а впоследствие се оказа, че видеото е фейк.

Аз не бих поставил Тесла в графата нишови производители. Прогнозата е за 2020 да доставят 500K автомобили, което не е малко. Да, грубо около 1/10-та от това, което Форд доставя, но като сравним пазарната капитализация на двете компании става ясно, че големите пари вярват, че бъдещето е EV и че Tesla са добре позиционирани за него. Дали ще се окажат прави е друг въпрос и времето ще покаже.

Tesla все още е малък производител каквато и пазарна капитализация да има. Дори най-малкият японски OEM - Субару - са произвели почти 50% повече коли от Тесла за миналата година.

Но не трябва да се подценява възможностите за оптимизации, симулации и тн, които тази 'технология' предлага. Също като прототипирането с 3D (working prototype), пести много време и бъдеща ръчна работа, а времето е пари. Кабелите са един пример, за мен впечатляващ беше носача.

О, никой не ги подценява. Оптимизациите и симулациите и сега са абсолютно неразделна част от съвременното автомобилостроене. В бъдеще няма да стават по-малко.

Относно часовете, един въпрос от чисто любопитство - кой произвежда кола за 10 часа? Тойота, които се славят с най-ефективните процеси, им отнема 17-18 часа.

Времето за производство силно зависи от конкретния модел автомобил. Колкото е по-сложен/голям/с повече части, толкова повече време отнема да се произведе. И обратното - колкото е по-малък и прост - съответно и времето намалява. За 10 часа може да се произведе съвсем елементарна кола, предназначена за неособено претенциозен пазар - Maruti Suzuki в Индия мисля е един от бързите. Вероятно и в Китай има разни местни модели, които се произвеждат за сходно време.

Това не включва времето за производство на всеки един от 30 000 детайла, които се намират в един автомобил. Моля, поправи ме ако греша.

Не, това включва огъването и заваряването на ламарините и шасито, сглобяването на всички части, боядисването и крайната инспекция. Т.е. всички дейности, които се извършват в завода на производителя.

В този ред на мисли, си задавам логичен въпрос - тези 3 000 часа от видеото какво включват? Имайки предвид твърдението, че почти всичко при тях е in-house, вероятно включва и времето за производство за всеки един детайл. Мисля, че сравнението не е обективно.

3000-те часа включват производството на in-house частите + сглабянето на автомобила. Ако някой има претенциите това да е бъдещето на автомобилното производство, значи сравнението си е съвсем обективно, даже задължително. Както казах по-горе в темата, производството на всеки един детайл отнема обикновено минути да бъде произведен. Но хайде, да вземем едно голямо число - например 1 час. Всеки един от тези 30 000 детайла се произвежда на отделна линия от стотици различни подизпълнители. Т.е. това означава, че всички 30 000 части за една кола могат да бъдат произведени за 1 час. Събери този 1 час с 18-те часа време за сглобяване и ето това е чистото време, което трябва да сравниш с 3000-те часа. Добре дошъл в света на масовото производство.

Производствените кули ме впечатлиха, като концепция. 10 000 шасита на година от 1 кула, едно шаси се сглобява за 53 минути. Не знам какво визират под едно шаси, черупка ли е, rolling chassis ли е, но евентуалните предимства на такъв тип 'модулно' производство, пред традиционната поточна линия, са интересни.

Имай предвид, че 3Д принтирането позволява производството на много по-сложни части, което пък от своя страна позволява обединяването на няколко такива в една. Т.е. със сигурност въпросната кола се състои от далеч по-малко от 30 000 части.

[Pr3d4t0R]

За технологиите в производство няма как да коментирам, но като видя АI и нещо ми се обръща отвътре Технологията е Machine Learning, а АI е само маркетингов термин - все още сме далеч от създаването на изкуствен интелект. Голяма част от алгоритмите използвани днес в Machine Learning са дефинирани математически 80те години.

[Harka]

...

Анджак!

[bdog]

За технологиите в производство няма как да коментирам, но като видя АI и нещо ми се обръща отвътре Технологията е Machine Learning, а АI е само маркетингов термин - все още сме далеч от създаването на изкуствен интелект. Голяма част от алгоритмите използвани днес в Machine Learning са дефинирани математически 80те години.

Маркетинг! Иначе хората няма да отворят линка ...

Иначе по темата - когато в нашето съвремие се говори за AI от специалисти, те подразбират Weak AI (към което често спадат и тренираните невронни мрежи). Когато от друга страна неспециалистите прочетат AI, те веднага си представят Strong AI (напр. Т1 или Data). И т.н. - пропуски в комуникацията и магии

Иначе основите на невронните мрежи са от 40-те години, а първите действащи мрежи са от средата на 60-те .

[banzai]

@Harka

Тесла - моята камбанария е финанси и просто няма как да се съглася, че са малки (още повече нишови). Капитализацията им е колкото следващите шест производителя взети заедно (Toyota, VW, Daimler, BYD, GM и NIO) и пак им остават едни 10 милярда USD отгоре за пица. Това, че се оценяват по-скоро като технологична компания е отделен въпрос, но в никакъв случай маловажен, ако човек си прави изводи за бъдещето на тази индустрия. Така, че монетата винаги има поне две лица, няма нищо лошо да не сме на едно мнение.

Часовете - девет жени не могат да износят бебе за един месец. Тойота плаща за произведен кабелен сноп, не за астрономическо време. Оптимизацията от паралелни процеси ги интересува ако се случва в тяхното производство и е част от уравнението, но винаги имаш цена за единица производствена мощ (която не може да работи паралелно два процеса). Все още не сме започнали да говорим за загуби на време по целия supply chain (транспорт, складиране и тн), които са вродени на масовото производство, колкото и да е lean/jit. Съжалявам, но сравнението на 19 часа срещу 3000 часа в случая е черипикинг и за мен не е обективно. Има прекалено малко данни за методологията зад тези 3000 часа за да ги съпоставим. Да не забравяме, че все още сравняваме нишова хиперкола със серийна Корола. В крайна сметка, всичко влиза в кутийките в ексел и ако не излиза сметката, масово производство няма.

[Pr3d4t0R]

Тесла са малки от гледна точка на производство. Имат огромни проблеми с качеството на сглобката от година/две насам, а също така покрай пандемията излезе наяве, че третират отвратително работниците във фабриките. Тука не е много мястото да навлизаме в дебрите на финансовите пазари, обаче огромната им капитализация е меко казано странна:

Tesla annual/quarterly operating income history and growth rate from 2009 to 2020. Operating income can be defined as income after operating expenses have been deducted and before interest payments and taxes have been deducted.
Tesla operating income for the quarter ending September 30, 2020 was $0.809B, a 209.96% increase year-over-year.
Tesla operating income for the twelve months ending September 30, 2020 was $1.778B, a 13141.88% decline year-over-year.
Tesla annual operating income for 2019 was $-0.069B, a 82.22% decline from 2018.
Tesla annual operating income for 2018 was $-0.388B, a 76.23% decline from 2017.
Tesla annual operating income for 2017 was $-1.632B, a 144.55% increase from 2016.

https://www.macrotrends.net/stocks/char ... ing-income

За сравнение на Walmart, които бяха задминати от Тесла преди известно време:

Walmart operating income for the quarter ending October 31, 2020 was $5.778B, a 22.47% increase year-over-year.
Walmart operating income for the twelve months ending October 31, 2020 was $22.383B, a 5.02% increase year-over-year.
Walmart annual operating income for 2020 was $20.568B, a 6.33% decline from 2019.
Walmart annual operating income for 2019 was $21.957B, a 7.44% increase from 2018.
Walmart annual operating income for 2018 was $20.437B, a 10.22% decline from 2017.

[Harka]

Тесла - моята камбанария е финанси и просто няма как да се съглася, че са малки (още повече нишови). Капитализацията им е колкото следващите шест производителя взети заедно (Toyota, VW, Daimler, BYD, GM и NIO) и пак им остават едни 10 милярда USD отгоре за пица.

Пазарната капитализация е едно, производството е друго. От гледна точка на второто, Тесла са малък производител. Не казвам, че не могат да станат голям в даден момент, но все още са далеч от това. По отношение на първото - много спорен е въпросът доколко актуалната им пазарна капитализация стъпва на здрави основи и органичен растеж. Стимулите за електрически автомобили рано или късно ще свършат и тогава ще е малко по-лесна оценката една или друга марка в какво положение реално се намира. Доста инвеститори в момента шортват Тесла, но както знаем пазарът винаги е прав, така че времето ще покаже.

Това, че се оценяват по-скоро като технологична компания е отделен въпрос, но в никакъв случай маловажен, ако човек си прави изводи за бъдещето на тази индустрия. Така, че монетата винаги има поне две лица, няма нищо лошо да не сме на едно мнение.

Те и WeWork се оценяваха на технологична компания, но всички знаем как свърши това за тях, когато инвеститорите осъзнаха, че са просто наемодател на офис площи.

Абсолютно нищо лошо няма да не сме на едно мнение. Дори самата индустрия е адски поляризирана и отделните фирми имат коренно различен подход.

Часовете - девет жени не могат да износят бебе за един месец. Тойота плаща за произведен кабелен сноп, не за астрономическо време.

Ха, почти се изкушавам да кажа, че всъщност плащат точно за това, но хайде, ще остана обективен и ще кажа, че времето за производство, макар и един от най-важните фактори за определяне на крайната цена, не е единствен.

Оптимизацията от паралелни процеси ги интересува ако се случва в тяхното производство и е част от уравнението...

Това обаче е абсолютно нереалистично в съвременното производство. А и честно казано много силно се съмнявам да се промени и в бъдеще. Производителите нито имат капацитета, нито компетенцията да си произвеждат сами по-голямата част от компонентите. При нас много пъти сме правили сметката buy или make. Buy винаги е излизало по-евтино, въпреки всички допълнителни разходи като печалба за подизпълнителя, логистика и т.н.

Все още не сме започнали да говорим за загуби на време по целия supply chain (транспорт, складиране и тн), които са вродени на масовото производство, колкото и да е lean/jit.

Да, факт. Не сме. Но процентно тези разходи са направо мизерни на фона на останалите. Особено ако произвеждаш на принципа local for local.

Съжалявам, но сравнението на 19 часа срещу 3000 часа в случая е черипикинг и за мен не е обективно.

ОК, ако сметнем по отделно часовете за производство на всички 30 000 компонента и го докараме до 30 018 часа, това по-обективно ли ще е?

Има прекалено малко данни за методологията зад тези 3000 часа за да ги съпоставим. Да не забравяме, че все още сравняваме нишова хиперкола със серийна Корола. В крайна сметка, всичко влиза в кутийките в ексел и ако не излиза сметката, масово производство няма.

Точно от там ми започна коментара под видеото. Че съпоставката е всъщност абсурдна, защото двата вида производство нямат нищо общо помежду си.

[banzai]

В предно мнение споменах каква е прогнозата за 2020, като брой произведени автомобили. Вероятно по даден бенчмарк са малки.

Те горките шортват от години. Някой ден може и да се окажат прави, но ще има ли значение, ако вече са фалирали от къси позиции?

WeWork казуса е плод на много фактори, като 'лесни' пари за инвестиция, позлатяване на старт-ъп брос и тн. Има немалко подобни по-малки балончета, които тепърва ще се надуват и пукат. Да не забравяме, че Нюман не е съсобтсвеник и CEO на компания за космически мисии. Историята на постиженията е важен фактор и се котира добре.

Тойота плаща цена за даден завършен продукт, който е доставен в срок и с определено качество. Как постига това съотношение един производител на кабелни инсталации, не е релевантно за Тойота. Ако са неефективни няма да постигнат пазарно съотношение между качесто/цена/срок. Всичко друго е романтика за корпоративни презентации. Все пак, Тойота не са най-правилният пример от моя страна, защото се знае, че работят доста за оптимизация със свойте доставчици, но и това е въпрос на сметка. Може би си ме разбрал грешно, но никъде не съм спекулирал за повече in-house.

Споменах supply chain-а единствено като 'време', не като разходи на фона на останалите, защото в случая говорихме за часове. От моя гледна точка, дискусията е относно методологията, след като ти сравни 3000 часа с 10-18 часа, но явно не сме на една страница.

[Harka]

Споменах supply chain-а единствено като 'време', не като разходи на фона на останалите, защото в случая говорихме за часове. От моя гледна точка, дискусията е относно методологията, след като ти сравни 3000 часа с 10-18 часа, но явно не сме на една страница.

Просто не знам с какво друго бих могъл да ги сравня. Сам видя, че сметнати последователно, също не дават отражение на действителността. ОК, за логистиката се съгласих. Но във въпросните 3000 часа логистиката също не е включена. Може още много да дискутираме по тази тема и най-вероятно ще си стиснем ръцете някъде по пътя, но вече доста се отдалечихме от първоначалната тема...

[banzai]

[Pr3d4t0R]

...

Те горките шортват от години. Някой ден може и да се окажат прави, но ще има ли значение, ако вече са фалирали от къси позиции?

...

"Ride the wave and rip the rewards" е положението.

[Harka]

По повод тази статия на Админ се сетих за още нещо интересно, за което сигурно не всеки се е замислял:

Защо почти всички вилки на малки бутикови фирми, още от едно време, та до ден днешен, са обърнати?

Причината пак са производствените процеси. Обърнатите вилки могат да се сглобят изцяло с фрезовани/струговани части, което не изисква скъп машинен парк. При конвенционалните вилки проблемът са ботушите, които са ляти. По подобие на коването, леенето е технология, която не е евтина за първоначална инвестиция и не си струва при малко производство. А пък причината ботушите да са ляти е арката, която ги свързва. Това е елементът, който пречи да се фрезоват. По принцип е възможно арката да е отделен елемент, който е завит с болтове към двата ботуша, даже навремето имаше такива вилки:

Bomber_2.jpg (43.86 KiB) Прегледано 1067 пъти

Причината да не се прави повече е, че болтовото съединение не е толкова стабилно и вилката се суче много повече, отколкото с ботуши и арка, отляти като един елемент.

Та така, сега вече знаете още един безсмислен факт.