Малко история

За теми, които не са свързани с планинското колоездене. Използвайте го за всичко извън любимия ни спорт (други хобита, развлечения, прояви, интереси, проблеми и т.н.), за които искате да споделите/побъбрите/поспорите с останалите членове на форума.

Рейтинг за публикуване на тема / Рейтинг за отговор / Тежест: 700 / 700 / 5

Малко история

Мнениеот Alpina » Пон Окт 18, 2010 11:57 pm

Текста, както и снимките са взети от книгата "От велосипеда до метрото" на Григори Костадинов. 1988. Издателство "Отечество"
Не съм правил промени в текстовете, така че отчитайте че думи като „съвременни” и изрази като „миналия век” „средата на века” не са актуални (както и други подобни)
Приятно четене

И ПОЛЕЗНО,
И ПРИЯТНО

Автомобилът и мотоциклетът го изтласкаха от улиците и пътищата, които дотогава той делеше единствено с конските екипажи, и му оставиха само тясната крайпътна алея (там, където все пак я има). Човекът искаше да пътува по-бързо, по-сигурно и най-важното - с по-малко усилия. Така велосипедът изведнъж се оказа „аутсайдер" в борбата за водещо място в транспорта. Специалистите с лека ръка го обрекоха на забрава в бъдещето. По-нататък ще видите, че тази прогноза беше прекалено песимистична. Може би от прибързаност?
Изображение
Така е изглеждал колоездачът спортист към средата на XIX век.

Велосипедът беше принуден временно да се оттегли. Но още преди това той премина път на развитие, интересен както за историци¬те на техниката, така и за социолозите и икономистите. Защото във „велосипедната треска” от края на XIX век тогавашният футуролог би могъл да види „призарка" на сетнешното поголовно увлечение по автомо¬била. Не знам доколко пионерите на научното предвиждане са схванали на времто тази аналогия, но споменатата „велосипедна трес¬ка" заслужава нашето внимание. Мащбите й са наистина грандиозни — след 1869г. само за три десетилетия броят на веосипедите в Париж нараства над 500 пъти за да достигне внушителната цифра 650 000, а през 1895г. американската индустрия изнася на пазара 1.25 милиона велосипеда. Фир¬мите, занимаващи се с производство на шев¬ни машини и оръжие, масово усвояват новата (и много доходна) продукция. В същото вре¬ме страстта към велосипедите става причина за финансова криза в редица области на про¬мишлеността и търговията. Ето само един пример: през 1897г. английските тър¬говци на коне и фураж загубват огромната за онова време сума 50 милиона гулдена, про¬изводителите на карети — 40 милиона, на седла — 25 милиона, дори търговците на музикални инструменти приключват мрачна¬та 1897 година с налични (непродадени) роя¬ли за 40 милиона гулдена. На пръв поглед то¬ва са съвсем различни неща, но връзка меж¬ду тях все пак има — велосипедната психоза дотолкова е завладяла умовете на хората, че те спестяват от всичко, само за да се доберат до заветните две колела. Понякога (смешно, но факт!) страдат дори такива, иначе сигурни в доходите си отрасли, като производството на карти за игра — през 1895 година във Франция са продадени към един милион колоди по-малко в сравнение с предишните го¬дини. Икономисаните средства, разбира се, отиват в касите на „Шнайдер", „Салмсон" и другите производители на велосипеди. Тър¬говците на готово облекло се оплакват, че мо¬гат да продават само дрехите, подходящи за велосипедисти. Единствени американските производители на шапки навреме успяват да осъзнаят надвисналата опасност и в края на краищата да извлекат печалба от нея – в Конгреса е прокаран закон, според който велосипедистът е длъжен да кара винаги с шапка.
Страстите около велосипеда се разгарят до такава степен, че по въпроса е принуден да вземе отношение дори папата — след дълги размисли той разрешава на католическите све¬щеници да използуват новото превозно сред¬ство. Наистина прави и уговорката, че това може да става само в изключителни случаи — например когато бързат при умиращ.
Няма да забравим и „Човекът в калъф" — Беликов, който възмутено възкликва: „Нима е прилично гимназиални учители и жени да яхат велосипед?!”
Но страстта си е страст — изисква жертви. И те не закъсняват — нещастните случаи с велосипеди съвсем не са редки. При едно такова произшествие на 10 юни 1899 година загива големият френски композитор Ернест Шосон. Въпреки това производството не¬прекъснато набира темпо — смята се, че по пътищата на света през 1896 година са се движили над 4 милиона велосипеда. А по онова време „бързите крака" (такъв е буквал¬ният превод на думата „велосипед") имат зад себе си история, която не обхваща дори и цял век.
„Ние, Карл, по божия милост велик херцог на Баден, херцог фон Церинген, ландграф фон Ноленбург, граф фон Ханау, одобряваме изобретателския патент за срок от 10 години..." Това е началото на документ, издаден през 1818 година и защитаващ авторските права на един от пионерите на велосипедизма. Неговото име е също така дълго, макар и лишено от блясъка на всевъзможни титли - Карл Фридрих Кристиан Лудвиг Драйз фон Зауерборн. Главен лесничей на Баден и камерхер, Карл Фридрих и т. н. остава в исто¬рията на техниката със своя „самоход" -дървена рамка, поставена на две колела, също дървени, с метален обков. Задвижване¬то става като пътуващият се отблъсква с крака от земята. С това свое изобретение бавар¬ският лесничей успява да предизвика единствено насмешките на съвременниците си| — те не виждат в своя съгражданин нищо друго, освен един чудак. При това положение документът за приоритет малко може да помогне за финансовото благополучие на своя собственик — след смъртта на Драйз иму¬ществото му е разпродадено на търг за... 53 марки.
Следва дълъг период на затишие, през който тук-там по калдъръмените улици могат да се срещнат отделни ентусиасти, усилено ритащи камъните зад себе си. Те са и най-редовните клиенти на местните обущари, които създават специално за тях обувките с метални налчета. Едва след 1860 година хората се решават да използуват отдавна известния им педален механизъм — смята се, че за първи път той се появява около 1430 година, към 1480 вече се използува за задвижване на точиларски камъни, а от XVI век става неизменна част от предачните ма¬шини и струговете. Интересно защо близо половин век никой не се сеща да облекчи движението на „самоходите" чрез двата педала и коляното. А и простото добавяне на педалите малко изменя положението — може би затова съдбата на Драйз е последвана от шотландския железар Къркпатрик Макмилън, който изработва изцяло метален самоход с педали за задвижване на предното колело.
Нещата се подобряват чувствително едва след 1874 година, когато масивните дървени колела са изместени от тънките метални обръчи със спици. При това предното колело започва да расте, а задното — да намалява. Така се стига до класическия „паяк", който и сега може да се види във велоатракционите на цирковия манеж. Тук вече съвсем ясно про¬зират недостатъците, присъщи на конструк¬цията.
Като оставим настрана наследената от самоходите абсолютна липса на комфорт, остават три големи порока на „паяка", в борбата с които се ражда съвременният велосипед.
Изображение
За да се качи на "паяка", от велосипедиста се изисквало истинско майсторство

Първият (и най-важен) е фактът, че дължината на крака се оказва ограниче¬нието, което не позволява да се увеличи много диаметърът на предното колело, а следова¬телно и скоростта. Вторият — центърът на тежестта се вдига много високо, което прави прадядото на велосипеда нестабилен както в странично, така и в надлъжно напрапение. Дори и най-малкият камък може да предизвика нежелан „лупинг". И третият — зада се качи или слезе човек от паяка, му е неоходима помощ, в прртивен случай трябва да проя¬вява чудеса от сръчност.
Усъвършенствуването на велосипеда, т. е. преминаването от „самохода" на Драйз към съвременните модели, е пряко свързано с имената на неколцина изобретатели и пио¬нери на велосипедизма от различни страни на Европа. Първи измежду тях ще споменем братята Пиер и Ернест Мишо от Париж, които още в 1863 година демонстрират свой железен модел на велосипед и с това донасят на Франция името „родина на велосипеда". (Французите се известни със своята обич към новостите в техниката, които с лека ръка превръщат в нови видове спорт — не случайно по-късно автомобилът, създаден в Германия от Даймлер, Бенц и Майбах, намира своята истинска родина именно във Франция, където през 1894 година е проведено и първото в историята автомобилно състезание Париж — Руан.)
Изображение
Училище за велосипедисти във Великобритания от средата на миналия век. Камшикът на инструктора едва ли е в тон с изисканите тоалети на учениците
Всъщност конструкцията на братята Ми¬шо продължава да бъде все онзи „боуншейкър" („разтърсващ костите") на пионерите. Нещата вземат малко по-друга насока с дей¬ността на Джеймс Старли от Англия — той е автор на няколко оригинални конструкции, както и на някои усъвършенствувания, оста¬нали във велосипеда до наши дни. С името на Старли e свързано и едно изобретение, което по-късно преминава от велосипеда (по-точно от популярните на времето триколесни вело¬сипеди) в автомобила. Става дума за диференциалния механизъм, който осигуря¬ва различна ъглова скорост на колелата, движещи се по различни криви в завоя и с то¬ва премахва вредното приплъзване.
Хари Лоусън се нарича сънародникът на Старли, който пръв въвежда верижно-зъбното предаване — важно усъвършенствуване, което издига велосипеда на принципно нов етап от развитието му. Година по-късно Ханс Ренолд произвежда втулково-ролковата велосипедна верига в онзи й вид, който се използува и до днес.
Първият велосипед, снабден с нея, все още е далеч от сегашния — задвижвано е отново предното колело, като предавката е разположена на предната вилка, изработена от ножници за саби. Задвижването става с два комплекта вериги и верижни колела — по един от всяка страна на вилката. Предното колело продължава да бъде no-голямо, но се забеляз¬ва отчетлива тенденция към изравняване на диаметрите.
„Боуншейкърът" всъщност престава де съществува едва сред изобретението на шотландския ветеринарен лекар Джон Бойд Дънлоп, който предлага на велосипедите да се монтират пневматични гуми и с това значително увеличава комфорта при пъуване. Внимателната справка в историята на техника¬та ще ни покаже, че това е чисто и просто повторение на идеята, изказана още през 1845 година от един друг шотландец - P. У. Томпсън. Той имал доброто намереше да използува пневматична гума при конските екипажи, за да облекчи животните и да увеличи удобствата при превоза. Изобрете¬нието му обаче било пренебрегнато и забра¬вено — явно то било изпреварило времеп си.
Изображение
Двуместен трицикъл от 1884 година. Управлявано е от малкото предно колело
Изображение
Интересна идея за двуместен велосипед от Франция. Недостатъкът й е, че за да се използува, винаги са необходими двама души

От тук остава да се направи само една крачка до „Роувър" — забележителния безо¬пасен велосипед, който дължим също на фамилията Старли (обаче на племенника Дж. К. Старли, работил независимо от известния си чичо Джеймс). Създаден в 1885 година, това е истинският предшественик на днешния велосипед — задвижвано е вече задното колело (диаметърът на двете колела е еднакъв), използуват се познатите днес рамка и кормило, седло и педали. С една дума, това е първият наистина съвременен велосипед, десетилетия след това служил като образец за компановка.
Изображение
"Роувър" и подобните нему конструкции дават съвременния облик на велосипеда още към края на миналия век

Появата на „Роувър" съвсем не означава, че велосипедът е добил своя окончателен вид, който по-нататък няма да бъде променян. В цялата история на техниката като че ли никоя друга машина не може да се похвали с
толкова богата патентна биография. В края на миналия век патентните бюра са буквално затрупани от „велрсипедни" заявки: през 1892 година в САЩ са издадени 4000 патента, във Великобритания — 2400, във Франция — още 1000! Предлага се какво ли не: велосипед гигант ва 28 души (на 4 колела), велосипедна желопътна линия, велосипед рало, велосипед платформа за товари. . .
Не пропуска да се заинтересува от новото превозно средство и армията. Успехите на мексиканеца Коди, който е неизменен побе¬дител в многобройни надбягвания с ездачи, карат военните да помислят за съответното използуване на новото превозно средство. Първоначалното решение да се монтира оръдие на платформа, разположена между два велосипеда, бива набързо из¬оставено — артилерията все още не може да създаде такова леко, компактно и главно безоткатно оръдие. Но идеята за плат¬формата остава — появяват се товарни платформи, задвижвани от два велосипеда, които се оказват много удобни за превозване на товари, муниции или ранени. Куриерската служба също се възползува от предоста¬вената възможност — оказва се, че за пренася¬нето на писма и документи на разстояния, по-големи от 15 километра, велосипедистът има редица предимства пред конника и кучето. Много скоро във всички европейски армии са създадени велосипедни роти — първообраз на бъдещите мотострелкови и изобщо мотори¬зирани съединения.
Изображение
Съвременен туристически велосипед. Добре се виждат светлоотражателите тип "котешко око", които увеличават сигурността при пътуване нощем
Изображение
Съвременна велорикша: след като завладя Далечния изток, това превозно средство се появи и в Европа. Тук обаче то все още е по-скоро куриоз

Повечето предложения, се отнасят не толкова до приложението на велосипеда, колкото до усъвършенствуването на отделни негови възли и детайли, както и на конструк¬цията като цяло. Още през 1892 година в спи¬сание „Български колоездач" може да се прочете: „Триколесният велосипед „Жокей" на немския обущар Ринглеб, появил се неотдавна в продажба, с най-голямо право може да се нарече „железен кон" — той се привежда в действие чрез движения, твърде сходни с ездата. Седейки на него, велосипе¬дистът през цялото време се вдига и отпуска в седлото, като се опира с крака в специални стремена. Според лекарите системата на Ринглеб заслужава нашето внимание от хигиенична гледна точка. За разлика от сегашния начин на каране на велосипед – „движението тук е много по-равномерно. Самото движение е много приятно и съвсем не уморително, както е това при обикновения велосипед”. 70 години по-късно тази идея намира своето развитие в редица конструк¬ции, появили се вече в наше време (наистина нито една от тях не успява да се наложи в масовите модели, но никой не се наема да прогнозира бъдещето в тази област).
Изображение
На разходка с татко: триколката е стабилна, освен това вози меко и приятно

А сега нека се спрем на още едно изобретение — едноколесния велосипед. Той представлява голям обръч с диаметър 3 метра, съединен с главината чрез 6 двойки спици. Вътре в него се намират седалката, верижната предавка и педалите. Да цитираме отново „Български колоездач", който ни дава резюме на недостатъците му: „1. Бързината на тази машина е такава, че не допуска употреба по улиците. 2. Неудобно е влизането в обръча и скачането от него при опасност. 3. При спиране инерцията е такава, че често започва да се върти и велосипедистът. 4. Конете никога няма да привикнат с вида на това чудовище, така че са възможни нещастия по пътищата. Той е годен само за пустинята, където по бързина далеч ще надмине ками¬лата."
И за да свършим с екстравагантните конструкции, ще спомена велосипеда на Мей.
Предното му колело имало формата на обръч, в който трябвало да бяга кученцето на пътничката (велосипедът бил дамски). Цел - докато се разхожда, животното разхожда и господарката си.
Не е известно колко кучета са се съгласи¬ли доброволно да влязат в обръча. Защото още от първия си ден велосипедистът и неговото возило, кой знае защо, си спечелват един свиреп враг — кучето. Тази внезапна и необяснима ненавист е първопричината, по¬родила стотици патенти, предписващи хитроумни начини за предпазване краката на коло¬ездача от острите зъби на иначе предания другар на човека. Предлагани са какви ли не решения: ветрило от четки, закрепено към задната главина, електрически лампички, хва¬нати с щипки към краката (те трябвало да плашат с ярката си светлина), и т.н. Най-сигур¬ни обаче се оказали обикновеният камшик и една разновидност на пистолета. Малчугани¬те от 50-те години на нашия век дори и не предполагаха, че любимите им „тапешници", станали повод за толкова кавги и шамари, са се появили преди близо век като средство за защита на маншетите на техните прадядовци, пристрастени към велосипедизма.
Какво е положението днес? Пресилено би било да се каже, че в наши дни велосипедът е направил блестяща кариера. Наистина в последно време търсенето на пазара бързо нарасна, по улиците все по-често започна да се мярка забравената до преди 5-6 години машина. Специалистите отдавна вече са обсъдили въпроса какъв именно трябва да бъде велосипедът, от който се нуждае нашият съвременник, имат идеи и за велосипеда на бъдещето. Този път мащабите на „бума" са много по-малки. Обяснението за тази ре¬зервираност се намира лесно — в нашия динамичен век никой не ще се задоволи с ограничените възможности на велосипеда като средство за редовен транспорт и той остава за спорт, туризъм или в редки случаи замества автомобила в претоварения трафик. Редица страни като ГДР, Холандия, Белгия, Дания, Швейцария имат традиции в тази насока и там никого не учудва гледката на една улица, запълнена с велосипедисти в края на работния ден или в часовете за почивка.
Изображение
Дамски велосипед без надлъжна тръба на рамката - така се облекчава качването и слизането
Изображение
Съвременният пътнически велосипед със "скорости" които значително облекчават експлоатацията му
Изображение
Още една конструкция на съвременен дамски велосипед: обърнете внимание на предпазния кожух, който скрива веригата
Изображение
Здравия багажник позволява с велосипеда да се пренася достатъчно багаж
Изображение
Съветсският "Дружок" - верен приятел на най-малките колоездачи

Сгъваемите велосипеди, наричани още „понита", които се появиха преди няколко години, накараха да се заговори за нов начин на транспорт — „автовелът". Автомобилът остава в паркинга, който се намира някъде в покрайнините на града, а с велосипеда, изваден от багажника и сглобен само за 2-3 минути, човек може спокойно да се добере до всяко място в града. При това до голяма степен изчезва задушливата лепена на „смога", шумът, предизвикан от транспорта, рязко спада, трафикът се успокоява, а човекът извършва поне необходимия минимум здра¬вословни движения. Нали именно възмож¬ността да се придвижва, като същевременно получава и необходимата му доза физически натоварвания, е една от най-привлекателните черти на велосипеда, погледнат от позицията на съвременния човек. (Наследниците на самохода на Дрез му предоставят в това отношение оптимални условия — при карането на велосипед пътникът използува най-силни¬те си мускули, на бедрата, при това, когато се движи по равно, натоварването не е много го¬лямо, защото усилието се препраща към зад-вижваното колело с предавка, която има го¬лям коефициент на полезно действие — спо¬менатата вече втулково-ролкова верига.)

Изображение
Холандия е една от страните, в които велосипедът никога не е губил позициите си. И днес производството, както и използуването му не намаляват. На снимката е показан дамски велосипед "Холанд-куп"
Изображение
Добавянето на двуколесно ремарке значително увеличава възможностите да се пренася багаж
Изображение
Изпитанията на пробен образец прототип върху стенд, на който се имитират различни натоварвания

Всичко това прави велосипеда равно¬правен участник в съвременната транспортна система и в частност — в градския транспорт. Не случайно в Япония — страна с извънредно интензивно автомобилно движение — още през 1954 година беше създаден „Национа¬лен велосипеден технически център". Задачата му, както е записана и в неговия статут, е да стимулира и подпомага производ-ството на велосипеди, като оказва научна (теоретична и експериментална), конструктив¬на, технологична и икономическа помощ на фирмите, които се занимават с велосипедо-строене. Сътрудниците на института активно участвуваха в създаването на най-лекия (поне засега) спортно туристически велосипед и в редица други примамливи разработки.
Изображение
Съвременният състезателен велосипед се отличава с изключително ниската си собствена маса. В задната главина разбира се са предвидени "скорости"

И така велосипедът беше изместен от господствуващото място, което заемаше по улиците и пътищата. Но той не загина. По всичко личи, че и в бъдеще ще продължи да се радва на добро здраве. Залог за това е непрекъсващата нито за миг изобретателска дейност. Вече говорихме за удивителното разнообразие на патентите, породени от страстта към велосипеда в миналото. Не по-малко учудваща е и способността му да предоставя поле за реализация на все нови и
нови идеи дори и в наше време, когато вниманието на изобретателите властно е привлечено от електрониката и изчислителната техника. Да вземем например силовото предаване — какво ли вече не е опитано в тази област освен намерилата изключително широко приложение верижна предавка, се предлагат ремъчна, карданна, лостова, коляно-мотовилкова, планетарна, та даже и предавка чрез дробинки, които са разположени в специални канали. Този пример все пак като че ли не е особено подходящ. До момента от всички предложения най-жизнеспособна се оказа верижната предавка. Все още обаче има об¬ласти, в които може да се създаде нещо действително ново. През 1914 година Бюно-Вил създава велосипед с обтекател, с който дори посредственият колоездач спокойно би могъл да бие всички рекорди на времето си. Може би именно това накара световната федерация по колоездене да забрани обтекателите при състезания. Но тази забрана не се отнася до обикновените туристически вело-сипеди.
През последните години големият нап¬редък на химията позволява на всеки любител да използува практически неограни¬чени средства в тази област — да създава обтекатели, които са леки, здрави, устойчиви и еластични. Има възможности за развитие на рекордни конструкции с лежащ колоездач, за създаване на тандеми с 4, 6, 8 или повеч места. Бъдещето ще покаже дали всички тези идеи ще напуснат чертожните маси и ще въплътят в реални конструкции.
Едно нещо обаче е несъмнено — велосипе¬дът все още е жив и няма никакво намерение да предава извоюваните с толкова труд пози¬ции. На нас ни остава само да му се радваме. И да използуваме по-пълноценно възмож¬ностите, които ни предоставя. Защото пъту¬ването с велосипед наистина е и полезно, и приятно.

Изображение
Практично решение: кутия за докумети и пари, която се закрепя към тръбата на рамката
Изображение
През последните години велосипедният спорт печели все повече почитатели. За тях се произвеждат специялни конструкции кросови велосипеди
Изображение
Съветски детско-юнчески велосипеди "Рамбинас"
C'est la vie
Аватар
Alpina
 
Мнения: 9083
Рейтинг: 2000
Регистриран на: Нед Юли 03, 2005 12:26 pm
Местоположение: +3596997

Назад към Други

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 2 госта