zero knowledge, имам вариант на книгата свален от интернет който не съм чел изцяло. Предпочитам хартиения вариант заради удобството на четене, но като гледам се срещат рядко и си държат цена. Освен удобство, книгата може би предлага и по-богата информация! "Dynamic Analysis of Double Wishbone Front Suspension Systems for Sport Motorcycles" е документа който бях споменал. Има полезна информация, който желае може да го разгледа.
jayblack, извинявам се за стилистиката си на общуване тук,която вероятно щом казваш, на моменти може би граничи с провокация! Не знам от страни как изглежда, затова приемам правотата на думите ти без възражение! Отговарям на въпроса относно контактното петно,... макар и късно. Не ми е известно да има ясно дефинирана връзка между размера на петното и натиска упражняван върху повърхноста от него, от налягането в гумите ! Има някаква пропорцинална причиност в определен диапазон, но в зависимост от структура, размери, материали, шини та дори и температура, широчината на вариациите не позволява извеждането на универсална такава за всички гуми. На велодрум с качествена дървена настилка се препоръчва гумите (предна и задна) да са на макс независимо от теглото (това в отговор на моя въпрос).
v85, мисля че окачването което показваш няма да покаже необходимия характер който търсим! То е проектирано и направено за да позволи на колелото да се сгъва преди всичко и отчасти да обира неравности . Противо-потъването (anti-diving) не е силната му страна!
С извинения за отклоненията от тематиката на раздела, е време да споделя нещо и за окачването. Както преди споменах имам съмнения за комфорта и управлението при определени условия осигуряван от такъв тип (anti-diving) окачване без плаващ спирачен апарат. В подкрепа описвам следната хипотетична ситуация. Представете си движение по перфектна дървена настилка(велодрум) с редуващи се ивици, около метър дълги и през метър, намазани с мек и лепкав материал (напр. смола) който оказва голямо съпротивление на движение. Колоездача е изключително силен и издръжлив и моментално компенсира загубите от съпротивлението така че скороста да не се променя. Няма трансфер на натоварването към предна или задна ос, а също така изключваме и амортисьора от схемата. Каква ще е реакцията? Според мен при преминаване от гладка към лепкава повърхност, окачената маса ще се повдига (в зависимост от съпротивата срещу потъване на окачването) ,а от лепкава към гладка ще пада до първоначалното ниво. Ще се създаде усещане за движение по неравност! Освен това при преход от лепкава към гладка, колелото ще губи за кратко част от сцеплението поради намаления натиск от страна на пружината. С това (ако не греша) показвам че независимо дали се използва или не спирачка, винаги част от съпротивителните сили възникващи между настилката и колелото в зоната на контактното петно, се предават към окачената маса през лостовата система. Поради тази причина повечето системи се опитват да включат противо-потъването само при използване на спирачката, чрез отделяне на последната. При нашия случай това допълнително усложнява нещата! Добре би било да се знае приблизително какво забавяне(deceleration) би могло да се постигне с твърдо окачване за да преценим колко противо-потъване да заложим! Мерил съм на асфалт с първобитен уред (frenotest) стойности от почти 0,8-1g с хубави спирачки и гуми, но това за планинско колело по черен път е много ,много висока стойност! Ето и снимки на две схеми. Първата концепция няма практическа стойност за прилагане, но има някаква награда за естетика, така че е добре да се види. Втората според мен има потенциал за разработка!